Az előző részben megkezdett sorozatunkat a porlasztó beállításával folytatjuk.

Átugorva az elméleti részeket, kezdjük a karburátorok szinkronizálásával. Ehhez általában legfeljebb a tankot kell leszerelni (kivéve pl. YZF 1000). A beavatkozás csak kívül-belül tiszta, jó állapotú porlasztóknál hozza a kívánt eredményt. Felesleges szinkronizálni, ha a szelephézag nem megfelelõ, kompresszió-hiányos a motor, vagy éppen valamelyik szívócsõ tömítetlenségi gondokkal küzd. Ebben az esetben elõbb a hibákat javítsuk ki, csak azután foglalkozzunk a beállítással.

Maga a szinkronizálás egyszerû dolog, a karburátor pillangószelepeit kell úgy beállítani, hogy a mellettük átáramló levegõ mennyisége minden hengernél megegyezzen. Így egyik henger sem vonszolja a másikat, és nem lopják egymástól a teljesítményt. A beállítás elvégzéséhez - szükség esetén - távolítsuk el a légszûrõdobozt, csatlakoztassuk a depresszió-mérõ mûszert ("vákuummérõt") az erre a célra szolgáló a kivezetésekre. Indítsuk be a motort, majd ha bemelegedett, emeljük meg az alapjárati fordulatszámot 1300-1600 f/p körülire. A mûszert folyamatosan figyelve, a szinkroncsavarok állításával hozzuk a kijelzõket azonos pozícióba. A csavarok elérése, beállítása fõleg V motorokon, igencsak trükkös lehet (Honda VF, VFR). Ideális esetben minden szívótorokban ugyanakkora depresszió alakul ki, de ezt nagyon nehéz elérni. Gyakorlatban az egyes hengerek szívócsöveiben kialakuló "vákuum" egymáshoz viszonyított legnagyobb eltérése legfeljebb 2 higanycentiméter lehet. Ez alól néhány régebbi Suzuki (pl. GSXR 1985-88) kivételt képez. Ha a gyári eredeti légszûrõházat találjuk a motoron a belsõ két hengert 2,5-3 Hgcm-el nagyobb "vákuumértékre" kell állítani. Ha viszont utángyártott, karburátoronkénti légszûrõket (K&N stb.), akkor minden hengert ugyanarra az értékre állítsuk. Az alapjárati fordulatszám beszabályzásához szereljük vissza a légszûrõházat, légszûrõt és a motor lökettérfogatától függõen törekedjünk 800-1300 f/p-es alapjárat elérésére. A fenti beállítás eredményeként a motor jobban reagál a gázparancsokra, fogyasztása és mûködési hõmérséklete csökken, végsebessége, gyorsító-képessége javul, járása kisimul.

Ha a gyári állapotú géptõl (légszûrõház, kipufogó stb) egy kicsit több aktivitást, jobb kis gázról történõ gyorsító képességet szeretnénk, az alapjárati benzin csavarok kijjebb tekerésével próbálkozhatunk. Az esetek többségében ilyenkor a fogyasztás némileg emelkedik, mert a gyári beállítás mindig takarékosabb/környezetkimélõbb. Ezek a csavarok általában a porlasztó alsó részén, a karburátort a hengerfejre rögzítõ gumi flajsni mellett találhatók. Nagyon fontos, hogy beállításukkal a motorba lépõ benzin mennyiségét szabályozzuk. Kicsavarva dúsul, becsavarva szegényedik az alapjárati keverék. Kétütemûeknél mindez pont fordítva történik!

A csavarok mérete, elhelyezkedése apró csavarhúzó használatát teszi szükségessé. Bizonyos motorokon, mint pl. a CBR 600, hagyományos csavarhúzó nem alkalmazható, csak a gyári célszerszám készletben található D alakú dugókulccsal tekerhetõ kijjebb-beljebb a csavar. Suzukikon a csavar aknáját egy dugó zárja le. Ha valaki nem tudja mit keres, sosem találja meg a benzin csavart. A dugó szükség esetén fúróval eltávolítható. A beépített védelemre azért van szükség, hogy a gyárilag beállított alapjárati keveréket, végsõ soron az emissziós értékeket, ne lehessen véletlenül, vagy önkényesen elállítani.

. A kicsavarás mértékét mindig az ütközésig becsavart állapottól visszafelé mérjük. A beállításhoz indítsuk be a motort, hagyjuk bemelegedni, majd az egyik henger benzincsavarját tekerjük be teljesen. A fordulatokat számolva, kezdjük el kitekerni a csavart. Addig tekerjük kifelé, amíg a motor fordulatszáma emelkedik. Ha a fordulat csökkenni kezd csavarjuk beljebb a csavart, míg a legmagasabb alapjáratot el nem érjük. Mindezt végezzük el az összes hengernél, majd ellenõrizzük a karburátorok szinkronját. Ha az egyes hengerek között nagy eltérést tapasztalunk, állítsuk vissza az eredeti állapotot. Ilyenkor érdemes a benzincsavar beállítási procedúrát megismételni, majd egy utolsó szinkronellenõrzést végrehajtani.

A benzincsavar optimális helyzetének megkeresését nagyban megkönnyíti, ha mûvelet során csak két henger mûködik. Ezt könnyen megvalósíthatjuk, ha a párban mûködõ hengerek (1-4, 2-3) gyertyáit kiszereljük, és segítségükkel testeljük az adott gyújtáskört. Így elkerülhetõ az elektronika meghibásodása. Vigyázzunk, ilyenkor tetemes mennyiségû benzingõz halmozódhat fel a mûhelyben, ami rendkívül egészségkárosító és robbanás veszélyes.

A két beállítás (szinkron-benzincsavar) azért függ össze ennyire, mert a benzincsavar nem tiszta benzint, hanem az alapjárati tüzelõanyag fúvóka és az alapjárati levegõ fúvóka által elõállított benzinhab mennyiségét szabályozza. Minél jobban nyitva van a csavar, annál több hab- a habbal együtt pedig levegõ - jut a motorba. Valahányszor a benzincsavar állásán módosítunk, megváltozik a benzincsavar kúpja mellett a motorba lépõ levegõ mennyisége, amely a szinkron beállítást felborítja
Ezekkel a beállításbeli változtatásokkal a gyárin felül nem igazán juthatunk többlet teljesítményhez, ám az erõforrás "felszabadításával" robbanékonyabb gépre tehetünk szert.

Kovács László