A karburátorok után nézzük a befecskendezõk működési sajátosságait.

Vajon jobb-e egy befecskendezõs motor, egy karburátorosnál? - vetõdik fel a kérdés. A válasz egyszerû: a motor számára mindegy, hogy a megfelelõ tüzelõanyag/levegõ keveréket egy porlasztó, vagy egy befecskendezõ fej állította-e elõ. A különbségek más jellegûek. A "karbi" a környezeti körülményekhez igazítva állítja elõ a keveréket, így bizonyos szinten önszabályzó. A befecskendezõ mûködéséhez számos érzékelõ és egy költséges fedélzeti számítógép szükséges. A számítógép a szenzorok adataiból számítja ki az adott üzemállapothoz szükséges benzin mennyiségét. A karburátor mindezt magától tudja. Viszont a porlasztó megfelelõ mûködéséhez minden gázállásnál egy bizonyos légsebességnek kell kialakulnia a légtorokban. Ezért mérete nem növelhetõ tetszõlegesen (max. 41 mm). Nem véletlen, hogy a nagyteljesítményû V 2-es "vasakról" tûntek el elõször (Ducati, Suzuki TL). E mellett, ha karburátorral szeretnénk nagy teljesítményt elérni, az egyre szigorodó környezetvédelmi normák betartása is bonyolult. Ezzel szemben befecskendezõvel egy nagy méretû légtorokban uralkodó igen szélsõséges légsebesség értékek mellett is megfelelõ minõségû benzin/levegõ keverék állítható elõ a teljes fordulatszám tartományban. A motorteljesítmény a légtorok méretével arányosan növelhetõ, miközben a környezetvédelmi elõírások is teljesíthetõk. Ezen felül egy "befecsin" nem találunk úszóházat, és általában gáz tolattyút sem (kivéve Yamaha R1 2002). Így szabadabban tervezhetõ a hengerfej kialakítása, az air-box alakja, vagy a motor helyzete a vázban.

A befecskendezés elve már az 1900 évek elején rendelkezésre állt. Ám az elsõ sorozatban gyártott mechanikus befecskendezõvel szerelt motor a Messerschmitt Bf109 harci repülõ erõforrása volt. A hetvenes évek során a Bosch a K-, illetve L-Jetronic rendszerek után megalkotta a digitális Motronicot, amely a gyújtási paramétereket is vezérelte. Ez a rendszer volt a legnagyobb hatással a motorkerékpárok befecskendezõire. A mai szerkezeteknél a motorba juttatott tüzelõanyag mennyisége csak a befecskendezõ fej "spriccelési" idejétõl függ, ezt határozza meg az elektronika. A tüzelõanyagot a szívócsõ(!) nyomásához viszonyított túlnyomással egy szivattyú juttatja el a közös elosztócsõbe, ahonnan a befecskendezõ fejek táplálkoznak. A felesleges benzint a visszafolyó ágon a tankba vezetik. A túlnyomást a visszafolyó ágban elhelyezett nyomáshatároló tartja állandó értéken, amely gyártmánytól, típustól függõen 2,5-4 bar.

A befecskendezés technikai problémái helyett nézzük, hogyan juttatható a tüzelõanyag egy négyhengeres soros motorba. A benzin porlasztható közvetlenül a hengerbe, illetve a szívócsõbe, amelyet közvetett befecskendezésnek is neveznek. Motorkerékpárokon csak hengerenkénti szívócsõ befecskendezést alkalmaznak.
Befecskendezési idõ szerint az egyes rendszerek tovább csoportosíthatók. Létezik azonos idejû, szekvenciális és csoportosított befecskendezés.
Azonos idejû befecskendezésnél minden befecskendezõ fej egyszerre porlasztja a szívócsõbe a tüzelõanyagot. Ez két adagban történik, amely az 1, 4 hengereknél még zárt szívószelepek mellett történik, itt a benzin a szívócsõben tökéletesen elpárologhat. A 2, 3 henger esetében a befecskendezés egy része a szívóütem alatt történik. Ezekben a tüzelõanyag elpárolgására kevesebb idõ marad, tehát a porlasztás gyengébb. A rendszer viszonylag egyszerû elektronikával megvalósítható, nagy fordulaton és terhelésnél van igazán elemében.
Szekvenciális befecskendezésnél minden henger szívócsövébe a saját szívóütemének kezdetéig befejezõdik a befecskendezés. Alacsony fordulaton és terhelésen ez utóbbi idõzítés eredményezi a legpontosabb tüzelõanyag adagolást, ám ebben az esetben van szükség a legbonyolultabb elektronikára is.
Csoportosított elrendezés esetén két-két befecskendezõ fej porlaszt egyszerre, viszonylag hosszú ideig (1-2, ill. 3-4 hengerek). Ily módon a porlasztás során a szívószelepek minden hengernél zárt állásban lesznek, ami éppen ideális. A csoportosított idõzítés az azonos idejû és szekvenciális idõzítés között helyezkedik el.

Gyakran alacsony terhelésnél szekvenciális üzemmódban dolgozik a rendszer, majd egy határértéket átlépve azonos idejû, vagy csoportos befecskendezési módra vált át az elektronika. Elõfordul, hogy a mûködéshez szükséges tüzelõanyagot több befecskendezõ fej porlasztja a szívócsõbe. Például a TL 1000 esetében két befecskendezõ fej található egymás mellett. Számos konstrukción, fõként versenymotorokon, az egyik befecskendezõ a szívócsõben, míg a másik a szívótölcséren kívül kap helyet (pl. Yamaha R7, Honda RC45, RCV211, Ducati). A távolabb elhelyezett befecskendezõ fej elõnye, hogy az elporlasztott benzin még nagy fordulaton is el tud párologni, mire a hengerbe ér.

Kovács László